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加大政策支持力度推进“公交都市”建设

发布: 2020-9-30 11:17   来源: 中山网   查看: 14次    分享到

2019年中山市通过了广东省交通厅验收,成为广东省首批公共交通示范城市(全省仅2个城市)。同年,中山市通过了《中山市公共交通系统规划》,规划明确提出:中山市“公交都市”战略目标的实现,是中山市城市交通发展必须长期坚持的战略与方向。

一、中山市公交发展趋势与挑战

(一)大湾区发展视角

按照《粤港澳大湾区发展规划纲要》,粤港澳大湾区不仅要建成充满活力的世界级城市群、国际科技创新中心、“一带一路”建设的重要支撑、内地与港澳深度合作示范区,还要打造成宜居宜业宜游的优质生活圈,成为高质量发展的典范。中山市定位为粤港澳大湾区重要节点城市,要求充分发挥自身优势,深化改革创新,增强城市综合实力,形成特色鲜明、功能互补、具有竞争力的重要节点城市。在此背景下,中山市必须正确认识不同阶段、不同区域轨道交通、常规公交、慢行交通的功能作用,对各种公交方式功能定位进行调整,为多模式、多层次公共交通体系的全面整合打下坚实的基础,这个基础是中山市成为珠江西岸区域性综合交通枢纽、珠三角宜居精品城市的重要支撑。

(二)城市发展视角

中山市要构建“一主双核两副多片区”的城市发展格局,主城区要辐射、带动、服务周边镇区的发展。这意味着中山市未来发展要走复合开发、集约高效的道路,只有大运量、快速化、集约型的交通方式,才能适应高强度城市开发产生的交通需求。

(三)公交服务供给视角

根据交通需求预测,2023年中山市公交机动化分担率目标为20%,2030年为30%,需344条公交线路,目前是205条,缺口较大。同时由于场站用地、线路和车辆的限制,难以实现全覆盖,无法弥补公交运能缺口。因此系统建设中运量快速公交网络,通过硬件设施和运营管理双重手段,切实保障公交在站台路权等方面的根本需求,是满足客流需求的唯一途径。

(四)用地资源保障视角

按照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范(CJJ/T 15-2011)》,初步估算中山市公交场站用地需求,到2023年应不小于84公顷,2030年不小于120公顷。整理既有控规用地信息,用地性质为公交场站用地的仅42公顷,与公交场站用地需求相差较大。未来,中山市必须进一步完善公共交通发展的投资、规划、建设保障机制,推进公交优先各项措施的落实,为公共交通发展创造良好的外部环境。

二、中山市推进“公交都市”建设的政策重点

(一)政策目标要突出TOD理念

大湾区发展、城镇化发展、公交服务供给视角之下,中山市公交发展目标必须突出TOD理念,具体来说就是:践行“公交都市、公交优先”发展理念,以人为本,建设以“公交+慢行”为主导的集约、绿色、和谐的一体化公共交通体系,支撑中山市大湾区西翼重要综合交通枢纽、珠江西岸区域性综合交通枢纽、珠三角宜居精品城市建设。围绕着这一目标,公交发展体系应明确为:建立以轨道交通+快速化公交为骨架、常规公交为主体、出租车和水上巴士为补充、公共自行车为延伸的层次分明、模式多元、适度竞争的一体化大公交体系。

(二)政策布局要突出重点

重点一:轨道交通

轨道交通从概念上理解,轨道交通系统包括国家铁路、城际轨道、城市轨道、枢纽站(以铁路为主体)。在国家铁路方面,深茂铁路、广中珠澳高铁,都是350公里最高标准铁路,让中山连入国家铁路,中山的枢纽定位真正提升了一个档次。在城际轨道方面,广中珠澳高铁、广州18号线、深圳33号线、佛山11号线,三条地铁线都是160公里的快线,相当于城轨速度,最重要的是广州、深圳是国家枢纽,湾区的中山发展迎来莫大机遇,中山市应该尽早全面畅顺对接。在城市轨道规划线网7条线,全长252km,按地铁标准谋划。近期工程规划2条线,十字架形态,争取“十四五”时期启动。突出轨道交通政策重点,中山市要主动完善国家铁路、城际轨道、城市轨道体系并以此为城市公共交通核心走廊,支撑“一主三副五组团”的城市空间结构,实现城市功能、产业在更大范围内的合理布局。

突出轨道交通政策重点的另一考量是轨道枢纽站建设,中山市要发展为大湾区西翼重要综合交通枢纽、珠江西岸区域性综合交通枢纽,需要一个实实在在的载体——综合枢纽,只有构建起这样的载体,中山市综合交通枢纽的目标才能真正实现。当前,中山站、中山北站是枢纽站建设的“双核”,是中山市区域性综合交通枢纽建设的政策考量所在。一是规划好本体功能,即轨道与轨道、地铁、公交、出租车等如何快速换乘,等等;二是公交导向型的土地开发(TOD),统一规划预控,与周边路网、市政设施等的顺畅接驳;三是土地做好一体化规划预控;四是引入战略性投资者,特别是操作过TOD的大型央企。通过中山站、中山北站2个枢纽站建设,牵动一个地区新城——岐江新城,培育中山市城市发展新的增长极。

重点二:湾区衔接

“湾区中山”目标在于实现中山湾区交通枢纽地位,政策的审视点应聚焦在与湾区的顺畅对接。一是依托轨道交通衔接。重点与广州18地铁线、佛山11号地铁线对接,而且能直接对接,以此拉近中山与大湾区核心枢纽的空间距离,同时也预留与周边城市的对接条件;二是依托快速公交衔接。重点以1号线、2号线与快速公交系统共同构建中心城区“一环、两横、一纵”的公共交通主骨架,同时打通与国铁和城际铁路衔接通道,不仅提升中山主城区首位度,而且使中山市与湾区都市圈及其他国家经济发展腹地无缝衔接;三是依托跨市公交衔接。依托铁路、城际轨道交通等综合客运枢纽设置的衔接型区域公共交通枢纽,以及服务毗邻接壤区域跨市公交和公交化客运网络衔接换乘为主的主导型区域公共交通枢纽,以城际间50公里范围内客运班线公交化改造和30公里范围内跨市公交发展为抓手,推动区域公共交通互联互通;四是依托水上巴士衔接。包括水上巴士与公共交通之间换乘、水上巴士与轨道交通系统换乘、水上巴士与常规公交系统换乘、水上巴士与公共自行车系统、步行系统换乘,使水上交通能与商业步行街、景点、公交站、轨道站、湾区枢纽等串联对接。以上四方面政策应该相互交织,互为递进,产生政策叠加效应,推动“湾区中山”区域性交通枢纽目标不断向前迈进。

重点三:路权优先

纵观中山市公共交通发展存在问题,很大程度上在于路权优先问题,突出路权优先政策驱动,就是抓住了问题的关键之处,非常迫切非常必要。一是成立公交专用道建设工作领导小组,明确建、管、用各阶段的工作主体和工作职责。二是出台《中山市公交专用道设置标准》,明确公交专用道的比例应与公交出行分担率一致。推进在新建和改造道路上公交专用道的同步设计、同步建设、同步完成、同步验收;同时,推动在公交客流需求较大的道路上设置公交专用道、交叉口公交专用进口道。三是对公交客流量较大且具有实施条件的主干道的公交优先信号配置,同时在快速公交主线上实现信号优先全覆盖。

重点四:公交枢纽站

公交枢纽站是公交线网的“锚固点”,镇区缺乏公交换乘枢纽,造成镇区内各级线路间客流难以交换,必须以政策为牵引,落实市级、镇区级公交枢纽站建设。公交枢纽站建设的政策关键点在于:在机构设置方面,成立中山市公交场站公司,负责枢纽场站建设和运营相关工作,实行“建管一体化”的建设管理机制,解决场站多头建设、滞后建设、标准不一等问题;在用地保障方面,加快综合开发探索步伐,供地方式上,可由划拨调整为协议转让。对符合条件的综合开发存量土地,出让收益在扣除税费后,全额返还公交;在项目配套方面,项目配套型公交枢纽站,政府出让土地给开发商,由开发商投资建设,与项目开发同步建设完成,建成后移交给公交场站公司,产权归开发商,使用权、经营权归公交场站公司,公交场站公司负责日常的运营管理。

作者 林玉玲(中山市委党校公共管理教研室主任)

责任编辑:王可荣

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